Las ciudades españolas se asfixian
Las urbes han eludido
tomar medidas contundentes para reducir la polución así como el número de
coches. Ahora, los problemas que genera obligan a cambiar el modelo
Los coches que circulan a diario en
las ciudades españolas y del resto de Europa son, simplemente, demasiados. No
solo por el ruido o los atascos, sino porque están poniendo en peligro la vida y
la salud de millones de personas que respiran la polución que generan
los vehículos: a ella se atribuyen en torno a 30.000
muertes prematuras al año en España y unas 400.000 en Europa, según datos de la Comisión Europea.
“Antes asociábamos los coches con el
progreso económico, y el éxito social y las políticas urbanas reflejaban esta
mentalidad”, explica Clemence Cavoli, investigadora en el Centro de Estudios
del Transporte del University College London. “Ahora, cada vez más, está
asociado con externalidades negativas: congestión, sedentarismo, ruido y
polución”, continúa Cavoli. En los últimos cinco años, la polución urbana
aumentó un 8% en el mundo, según la Organización Mundial de la Salud (OMS) con
datos de 3.000 ciudades. “Las urbes con más éxito —social, económico o
medioambiental— son las que tienen menos coches”, añade la investigadora.
Polución: el origen
Uno de los principales problemas con
respecto a la polución son los óxidos de
nitrógeno, grupo de gases de los que forman parte el óxido nítrido (NO) y el
dióxido de nitrógeno (NO2). Se les denomina NOX, y su alta concentración provocó el
episodio de contaminación que ocurrió en Madrid esta semana.
Los óxidos de nitrógeno están
relacionados con problemas de salud en los niños (bronquitis, asma o reducción
del crecimiento de la función pulmonar), dice la OMS. Además, una gran concentración
puntual de este compuesto provoca episodios de asma o bronquitis a la población
afectada. En Madrid, por ejemplo, el cruce de datos de calidad del aire con los
de ingresos hospitalarios evidencia que durante los picos de polución se
produce un aumento de los ingresos. Además, la presencia de NOx está
fuertemente correlacionada con las de otros tóxicos: es un precursor del ozono troposférico, que genera también
afecciones a la salud.
Aunque la combustión del carbón, del
petróleo o del gas natural genera óxidos de nitrógeno, el foco principal de este contaminante en ciudades son los motores
diésel. Si bien son más eficientes energéticamente hablando —de
ahí que en los noventa fueran promocionados a bombo y platillo—, generan
emisiones muy altas. A pesar de ello, son mayoritarios. En la Comunidad de
Madrid los diésel representan el 58% del parque móvil, según datos de la
Dirección General de Tráfico. El 63% de los turismos matriculados en lo que va
de 2016 son de gasoil. Del resto, la inmensa mayoría es gasolina, (40,9%) pues
los híbridos y eléctricos, que contaminan en torno a 10 veces menos, son casi
residuales (con valores inferiores al 1%). Las cifras de la capital están en
línea de la media de España (56,1% de diésel) y de capitales como Sevilla (60%)
o Valencia (56,8%). Solo en Barcelona la proporción se invierte y hay más
gasolina (52,1) que gasoil (47,7). La media europea es mucho más baja: 35,1% de
diésel, frente a 60,3 de gasolina. Despuntan, con un 4,7%, el resto de
vehículos menos contaminantes.
Los límites legales
En 2015, en 19 de los 28 países de la
UE se excedieron los límites legales de NO2. En el 93% de los casos, esos
excesos ocurrieron en zonas aledañas a carreteras. No hay un registro europeo
que desglose las ciudades que superaron esos niveles. Pero Ecologistas en
Acción hace un repaso anual de lo ocurrido en España: el año pasado, Madrid,
Barcelona, Valencia, Murcia y Granada superaron la concentración máxima anual.
La capital, además, sobrepasó el límite de horas de exposición al contaminante
que se consideran dañinas (18 horas al año con una concentración superior a los
los 200 microgramos por metro cúbico). Madrid incumple desde 2010 con la
calidad del aire. En junio del año pasado Europa inició
un proceso sancionador a España —las amonestaciones se realizaron al país, pero
no a las ciudades— por la deficiente calidad del aire en Madrid y Barcelona.
Menos coches
Hay bastante consenso sobre cual debe
ser la solución del problema de contaminación urbana: reducir el número de
vehículos, incentivar la renovación del parque móvil para que vaya disminuyendo
el número de motores diésel, y fomentar la movilidad sostenible (transporte
público, bicicleta, coches eléctricos...). Las complicaciones surgen al
enfrentarse directamente al problema; al plantear cómo y cuándo debe hacerse.
“Los coches ya no deben ser la
prioridad en las calles de las ciudades, pero tomar esa decisión no es fácil”,
explica Esther Anaya, del Centro de Políticas Ambientales del Imperial College
London. Muchas personas se han acostumbrado a ir a diario al trabajo en coche y
“cambiar hábitos cuesta”, apunta la experta. Se trata de una molestia
inmediata, mientras que la contaminación, aunque tiene peores consecuencias,
representa una amenza invisible, difusa y llegan en diferido.
Madrid ha
sido la penúltima capital europea en sufrir un brote de contaminación con
niveles de dióxido de nitrógeno disparados. Durante ese pico de polución, que
duró tres días consecutivos, el Ayuntamiento activó su protocolo de lucha
contra la contaminación: limitó la velocidad en los accesos a la capital y
prohibió el aparcamiento en la almendra central. Se daban las condiciones para activar el denominado escenario 3: no permitir a la mitad
de los vehículos acceder al centro. El Consistorio decidió no
aplicarlo porque el episodio coincidió con el regreso
del puente de Todos los Santos. La sola mención de la restricción hizo que las redes sociales
bulleran. La calle también: “¿Qué voy a hacer si estoy todo el día con el coche
para arriba y para abajo?”, se preguntaba María Isabel Navas, empresaria de 56
años. También hubo voces críticas desde parte de la oposición en el
Ayuntamiento madrileño (PP y Ciudadanos) tanto a la activacion de la alarma
como a la gestión del episodio.
“Y eso que, como en toda España, las
medidas madrileñas son más bien tímidas”, dice Miguel Ceballos, de Ecologistas en Acción. “En ninguna ciudad se han puesto en marcha cambios estructurales para reducir el tráfico”, asegura. La semana pasada el Ayuntamiento madrileño presentó su borrador de proyecto
sobre calidad del aire con una treintena de medidas para paliar los problemas de
contaminación. Entre ellas, cerrar el centro de la capital a los coches de los
no residentes; el descenso de la velocidad permitida en varias vías de la
capital o la reducción del número de viales.
“Son medidas alineadas con lo que
hacen en otras ciudades europeas”, asegura Carlos Corral, subdirector general
de planificación de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid. “Cada gran
ciudad es diferente por lo que cada una plantea su propio modelo”, apunta el técnico. “En general se
basan todas en la normativa europea y las recomendaciones de la OMS”. Así,
Londres trata de blindarse a los coches con un impuesto —11,5 libras, unos 13
euros— para acceder al centro (la denominada congestion
charge) y con la creación de la ULEZ (ultra low emission zone;
zona de ultra bajas emisiones). El Ayuntamiento londinense acaba de doblar su
tamaño y prohibirá el acceso de los vehículos más antiguos y contaminantes,
diésel incluidos. Berlín también tiene un área delimitada, la Umweltzone, donde los coches más contaminantes
directamente no pueden acceder. Nunca. Atenas aplica restricciones desde los
ochenta. París, Roma o Barcelona poseen protocolos contra la contaminación que
se activan cuando se produce un pico.
Madrid endureció el suyo el pasado
enero. Por un lado se redujeron los umbrales de contaminación a partir de los
cuales saltaban las alarmas. Por otro lado, se adelantaron los plazos de
adopción de medidas. La más dura, la prohibición de circular a la mitad del
parque automovilístico, se aplica a un nivel semejante al que marca París en su
texto.
¿Qué hacemos sin coches?
“Establecer un sistema de transporte
público eficaz, con vehículos ‘cero emisiones’; reconvertir el parque
automovolístico y priorizar la movilidad alternativa (andar y pedalear)”,
defiende Pilar Vega, geógrafa especializada en ordenación del territorio y
profesora de la Universidad Complutense de Madrid; “hay que cambiar de modelo
urbanístico”. Para ello, entre otras medidas, Francia posee un Plan Nacional de
la Bicicleta y actualmente paga —0,25 euros por kilómetro— a los trabajadores
que acuden en bici a la oficina. Londres invierte en una eficiente red de
autobuses, de la que acaban de sustituir 1.400 vehículos antiguos por 1.300
híbridos. Berlín quiere peatonalizar la avenida Unter den Linden y posee un
sistema de car
sharing eléctrico; Car2Go, el mismo que funciona en Madrid. Y Helsinki aplica políticas para en
2025 declararse ciudad sin coches.
“Vivimos un cuestionamiento del
paradigma clásico de movilidad”, opina la investigadora Anaya, del University
College London. “Estamos intentando dejar atrás un modelo que nos causa graves
problemas. Es un cambio complejo; es difícil saber cómo generar el mínimo
impacto. Pero para mejorar las cosas hay que tener imaginación y no temer
abrazar la complejidad”.
Tomado de "El País".
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